Тодруулбал үүнд бизнесийн, хөдөө аж ахуйн, хувийн болон чөлөөт цаг, спорт мөн сургалтын зэрэг нислэгүүд багтана. Тэгвэл энэхүү ЕЗН Монголд огт хөгжөөгүй гэхгүй ч хөгжлийн анхан шатандаа гацсаар удсан. Олон улсын туршлагад Нисэхийн салбарт ЕЗН нь эхэлж хөгждөг бол манай улсын хувьд 360 градус эсрэгээрээ. Тодруулбал, тэртээ 50 гаруй жилийн өмнө сансарт хүнээ нисгэсэн Азийн хоёр дахь орон мөртлөө, ерөнхий зориулалтын нисэх нь өнөөдөр хөгжлийн хувьд балчир хэвээр. Өөрөөр хэлбэл уруугаа харсан пирамид загвартай. Гэвч тус салбар Социализмын үед сууриа тавьж, хурдацтай өссөн ч ардчилал гарснаар урагшлах бус ухарсан байдаг. Тэртээ ЗХУ-аас Монгол Улсад бэлэглэсэн ачаа тээврийн “Ю-13” онгоц Монголд анх газардсан 1925 оны тавдугаар сарын 25-ныг Монголд нисэх хүчин байгуулагдсан өдөр гэж зүй ёсоор тооцдог. 

Хожим нь 1946 онд дээд зэрэглэлийн долоон онгоц, нэг “По-2” онгоцтой Иргэний агаарын тээврийн тасаг байгуулагдаж Дундговь, Сүхбаатар аймаг, Сайншанд, Өндөрхаан чиглэлд дотоодын иргэний агаарын тээврийн үйлчилгээ үзүүлж эхэлсэн байдаг. Одоогоос 60 жилийн өмнө буюу 1958 оны байдлаар Монгол Улс нийт 21 онгоцтой болсон ба 11605 зорчигч, 363700 кг ачаа, шуудан тээвэрлэдэг болоод байж. Харин 1970 он гэхэд Монголын иргэний агаарын тээврийн МИАТ компани аймаг, сум, нэгдлийн төв зэрэг дотоодын нислэгийн 130 газарт буюу нийт нислэг үйлддэг газрынхаа 80 хувьд үйлчилгээгээ үзүүлдэг болсон. 

Тиймээс нийт 21 аймгийн 17 нь өнөөдөр ч онгоц хөөрөх, буух зурвастай, хяналтын цамхагтай байдаг бөгөөд үүний зургаа нь хатуу хучилт бүхий замтай нь бидэнд одоо ч хөгжлийн суурь бий гэсэн үг. Одоогийн байдлаар манай улсад Ерөнхий зориулалтын нислэгт тэнцэх, энэ ангилалд багтах 10 хүрэхгүй агаарын хөлөг байгаа ч өргөн уудам нутагтай, дэд бүтэц сул хөгжсөн, эдийн засаг эрчимтэй өсч буй энэ үед уг тоо хэд дахин ч өсөх бололцоо бий гэж салбарынхан үзэж байна. Хуваарьт нислэг хийдэг агаарын тээврийн компаниуд зах зээлийн 99 хувийг хуваарьт бус нислэг хийдэг өөрөөр хэлбэл ерөнхийн зориулалтын нисэхийн компаниуд бүх чиглэлд зах зээлийн нэгхэн хувийг эзэлж байна. 

Олон улс тэр дундаа бидний харьяалагддаг Ази энэ салбарт өндөр ач холбогдол өгч байна. Өнгөрсөн жилийн есдүгээр сард Ази Номхон далайн бүс нутгийн 21 улсын Тээврийн сайд цуглаж, энэ бүс нутагт бизнесийн нислэгийн үйл ажиллагааны үндсэн зарчмуудыг баталж, дээрх улсуудын хооронд чөлөөтэй нисэхээр болгосон.

Бизнесийн агаарын хөлгийн тээвэрлэлтийн зах зээлд эзлэх Ази Номхон далайн бүс нутгийн хувь хэмжээ 2007-2012 оны хооронд хоёр дахин нэмсэнийг Ерөнхий зориулалтын нисэхийн 2014 оны тайланд дурьджээ.

“GAMA” нислэгийн компанийн захирал Пит Банс “Бизнесийн нислэг бол зөвхөн өндөр өгөөжтэй бизнесийн арга хэрэгсэл бус тухай улсуудын хувьд эдийн засаг, бүс нутгийн хөгжлийн хурдасгуур болж буйг тус бүс нутаг дахь ерөнхий зориулалтын нисэхийн салбарын огцом өсөлт харуулж байна” хэмээв. 

Үүнээс гадна манай улсын хоёр хөрш ч тус салбарт хүчээ зузаатгаж, хөгжлийн хурдаа нэмэх бодлого барьж эхэлжээ. Тухайлбал ОХУ-ын өнгөрсөн оны сүүлчээр ЕЗН ийн чиглэлд баримтлах үйл ажиллагааны төлөвлөгөө баталсан бол Хятадад тус салбарын тэсрэлт явагдаж байгаа бөгөөд агаарын хөлгийн супермаркет Бээжин хотод нээгдээд байна. 

ЕЗН нь иргэний агаарын тээврийн нэг төрөлд хамаардаг ч баримталж буй бодлого чиглэлээс үргэлж гадуурхагдаж, гадна үлддэг гэх. Хэдийгээр Иргэний нисэхийн удирдлагын тогтолцоо улам бүр сайжирсаар байгаа ч өнөөгийн хууль тогтоомж нь удирдлагад шаардлагатай өөрчлөлт хийхэд дэмжлэг үзүүлж чадахгүй байгааг шүүмжлэх хувийн хэвшил олон. 

Одоогийн мөрдөж байгаа Шинэ Зеландаас шууд хуулсан 2001 оны Улсын нисэх, Иргэний нисэхийн хууль, дүрэм нь нийтлэг бүх асуудлыг нэгтгэн зохицуулах боломжгүй байгаагаас агаарын цэргийн хүчин болон иргэний агаарын тээврийн удирдлага ЕЗН-т шаардлагатай байгаа жигд үйл ажиллагааг зохицуулах, удирдан хянах боломжгүй байгаа аж. Зөвхөн улсаас ЕЗН-ийн онцлогт тохирсон хуулийн заалт, холбогдох багц дүрмийг шинэчлэн баталж байж, Ерөнхий зориулалтын нислэгийн хэрэглээнд тулгарч буй асуудал шийдэгдэнэ гэж салбарынхан үзэж байна.

 Арилжааны нислэг ба салбарын хөгжил 

Манай улсад өнөөдрийн байдлаар энэ чиглэлээр арилжааны нислэг үйлддэг зургаан компани байдаг бөгөөд онгоцны төрлөөс хамааран түрээсийн үнэ нэг цагийн 1500-4000 ам.доллар байдаг. Энэ нь олон улстай харьцуулахад 30 хувиар өндөр дүн ч ирээдүйд жижиг онгоцнуудын хувьд 300-400 ам.доллар болох боломж бий гэж салбарынхан үзэж байна. Хувьдаа нисгэгч болохыг хүссэн иргэдэд зориулсан сургалтыг дээрх компаниудын зарим нь явуулдаг. Хувийн онгоц гэхээр монголчуудын санаанд нэг л ойр бууж өгдөггүй тал бий. 

Тэгвэл хувийн хэрэгцээнд жижиг онгоц худалдан авахад төрлөөс хамааран 50 мянган ам.доллараас үнэ нь эхэлдэг. Яг үнэндээ өнөөх том жийп машинуудаас ч хямд болж таарч байна. “Монголд цаг агаарын нөхцөл амаргүй ч бага оврын агаарын хөлгийн хувьд нисэх боломжтой өдрийн тоо 250 гэгддэг бөгөөд жилд дунджаар 500- 700 цаг ниснэ гэж тооцбол жилдээ нэг онгоц 200 мянган ам.долларын ашиг өгөх боломжтой” гэж Монголын Ерөнхий зориулалтын Агаарын тээврийн холбооны ерөнхийлөгч Х.Бүрэн-Эрдэнэ хэлж байгаа юм. 

Тэрбээр мөн хэлэхдээ төрийн оролцоо, санхүүжилтгүй харин хувийн хэвшил, иргэдийн оролцоотойгоор энэ салбарыг босгоод ирэх боломж бий. Үүнийг хийхэд салбарын хуулинд хувийн нисгэгчдийн зохицуулалтыг тодорхой болгох ёстой бөгөөд хуваарьт нислэг үйлддэг том агаарын тээвэрлэгчийг бага оврын агаарын хөлгөөр нислэг үйлдэх Ерөнхий зориулалтын нислэгийн эрх зүйн зохицуулалтаас салгах нь зүйтэйг хэлж байлаа. 

Нисэхийн сургалт,онгоц, нислэгийн хөөрөх, буурах зурвас гэх мэт бусад хүчин зүйлс бүгд бэлэн харин хууль эрх зүйн орчин, хувийн нисгэгчид л дутаж буй. Хөгжингүй орнуудад онгоцыг хувийн хэрэгцээнд ашиглах эс бөгөөс арилжааны чиглэлээр ашиглах гэдгийг ялгаж салгасан байдаг.

Тиймээс тодорхой шалгууруудыг хангасны үндсэн дээр хуваарьт бус захиалгат нислэг үйлдэх эрхтэй бизнес эрхлэгч, арилжааны нисгэгч болдог. 

Энэ бол Агаарын тээврийн том оврын онгоцууд бүхий компаниудын хүрч чадахгүй хэсэгт хүрч, гүйцэлдүүлж чадахгүй үйлчилгээг үзүүлж чадах нэг талаас бизнесийн нөгөө талаас иргэдийн хэрэгцээнд тулгуурласан салбарын томоохон орон зай. Дэлхий даяар ЕЗН салбарт 360 мянган агаарын хөлөг үйлчилж, 700 мянга гаруй нисгэгч үүрэг гүйцэтгэж байна. Тус салбарт АНУ, Канад, Шинэ Зеланд, Бразиль, Англи зэрэг орон тэргүүлэгч байр суурийг эзэлдэг. 

Томоохон газар нутагтай, хот суурингууд нь хоорондоо хол зайтай, хүн ам нь сийрэг таруу байршин амьдардаг улсуудад тус салбарын хэрэгцээ хамгийн их гардаг. Тиймээс ч дээрх улсуудад илүү өндөр хөгжсөн байдаг. Эдгээр улсад хувь хүн онгоц эзэмшиж, хувьдаа ашиглах нь яг л автомашин өмчилж, жолоодох эрхтэй B ангиллын жолоочтой ижил. Гэвч арилжааны буюу төлбөртэй нислэг үйлдэхэд шаардлага арай өөр. Эдгээр улсаас салбартаа акул нь АНУ бөгөөд тус улсад зах зээл нь биеэ даасан салбар. Тус улсын кинонууд дээр онгоц хөлөглөн нааш, цааш холхих дүр зураг олонтаа гардаг нь хэтрүүлэг гэхээс илүүтэй бодит байдал. Америкт дэлхий нийт агаарын хөлгийн гуравны хоёр буюу 209 мянга нь байдаг. Холбооны нисэхийн удирдах газрын судалгаагаар тус улсын ЕЗН-ийн салбар нь эдийн засагтаа жил бүр 150 тэрбум ам.долларыг оруулж, 1.2 сая ажлын байр бий болгодог байна. 

Түүнчлэн агаарын замын урсгалын 75.6 хувийг ЕЗН-ийн агаарын хөлгүүд эзэлж, салбарын хууль дүрмийн 37 хувь нь энэ хэсэгт зориулагдсан байдаг байна. Жилд нийт 25 сая нислэгийн цаг бүртгэгдсэний гуравны хоёрыг бизнесийн зорилгын нислэг эзэлдэг гэсэн тооцоо бий.

Нисэхийн салбар хилийн дээсээр зах зээлээ хязгаарлуулдаггүй. 

Тиймээс өнөөдөр манай компаниуд дотоодын зах зээлээсээ хальж, гаднын улс орнуудад захиалгат нислэг үйлдэх тендэрт мөн оролцож, ажлын цар хүрээгээ өргөтгөж буй. Энэ салбарын хөгжлийг дагаад аймаг сум хоорондын нислэг сэргэж, шуудан тээвэр, эрэн хайх, авран хамгаалах, аялал жуулчлал, түргэн тусламж, ашигт малтмал, геологи, геохими, хор цацах гэх мэт олон төрлийн нислэгийг хийх боломж бий, мөн шаардлага нь ч бий. Энэ төрлийн нислэгүүдийг ч цөөн тоогоор хийдэг ч зах зээлээ тэлэх шаардлага байгааг компаниудын эзэд хэлж байна. 

Агаарын ажилгүйчүүд багтах орон зай 

Өнөөдөр жил бүр хэдэн арван нисгэгч АНУ, Канад тэргүүтэй нисэхийн салбар өндөр хөгжсөн газар сургууль төгсөн ирж буй. Тэд ирсэн даруйдаа ажилд ордог гэвэл худлаа. Товчхондоо тэд төгссөн мэргэжлийнхээ хувьд ажилгүйчүүдийн эгнээнд элсдэг. Тэгвэл энэ олон ажилгүй нисгэгчид мөн тус салбарын дагалдах мэргэжилтнүүдийг сургуулийн ширээнээс ховхронгуут ажилтай болгож, туршлага хуримтлуулахад тусладаг салбар бол Ерөнхий зориулалтын нисэх. Бусад оронд ч ийм л байдаг.

 “Олон улсын нийтлэг жишгээр залуу нисгэгчдийн нислэгийн цаг болон туршлагыг ЕЗН-ийн салбараар дамжуулан хуримтлуулдаг нь чанартай боловсон хүчин бэлтгэх шилэгдмэл арга” гэж Залуу нисгэгчдийн холбооны тэргүүн, нисгэгч Э.Энхзориг хэллээ. Гаднын улс орнуудад нисгэгч бэлдэхэд 80-90 мянган ам.доллар байдаг. Гэтэл нэг хүн сургах энэ мөнгөөр жижиг оврын онгоц худалдан авч болно. Улмаар дотооддоо нисгэгч бэлтгэх суурь баазыг хөгжүүлэх боломж бий. 

Манайх 1990 оны дунд үе хүртэл АН-2 нисэх онгоцоор өнөөгийн ахмад гавьяат, нисгэгчдийг бэлтгэдэг байсан байдаг. “Өнөөдөр нисэхийн салбарт үүссэн ажлын байрны хомсдолоос үүдэн нисгэгчдийн үнэлэмж үгүйрэн, ажлын байр хомсдож, төрийн сангаас олон зуун мянган ам.доллараар бэлтгэсэн нарийн мэргэжлийн боловсон хүчин өнөөдөр зэвэрч байна. Үүнийг дагаад хувийн авиа компаниуд нисгэгч нарын үнэлэмжийг бууруулж, цалинг доогуур барьж, хөдөлмөрийн гэрээний хувьд барьцаанд оруулах хандлагатай болсон” хэмээн Э.Энхзориг хэлсэн. 

Монголын залуу нисгэгчдийн холбооны нэр бүхий гишүүд төрийн зардлаар амжилттай суралцаж, ИНЕГ-ын томилолтоор авиа компаниудад ажилтай болсон ч одоог хүртэл удаан хугацаагаар газрын үйлчилгээний ажил хийж байна.

Энэ нь өндөр үнээр бэлтгэгддэг нисэхийн нарийн мэргэжлийн боловсон хүчний хувьд ур чадвар болон нислэгийн үйл ажиллагаанаас төсөөрч дахин мэргэжлийн давтан сургалтанд сурахуйц хэмжээнд очиход хүргэж буй. 

Энэ мэт байдал нь Иргэний нисэхийн салбарт удаан үргэлжилвэл 90 жилийн түүхт нисэхийн салбарын хойч үе болсон нисгэгчид туршлагагүй, чадваргүй болохын зэрэгцээ олон улсын зах зээлд гологдох нэг шалтгаан болж мэдэх. Мөн ойрын ирээдүйд нисэхийн болон нислэгийн аюулгүй байдалд шууд нөлөөлөх хүчин зүйл болж мэдэх. Хэрвээ Монголд ЕЗН хөгжсөн байсан бол “Изинис” компанийн дампуурлаас болж ажилгүй болсон 200 гаруй хүн ЕЗН-ийн зах зээлд шингэх боломж байх байлаа. Даанч бид хөгжлийн урвуу хэлбэрээр яваа юм хойно шингээх зах зээл нь байхгүй. 

Тиймээс цөөн толгой авиа компаниуд нь өрөвдөхөөс хэтэрсэнгүй. Ирэх жилүүдэд эдийн засгийн өндөр өсөлт хэвээр хадгалагдаж, хөдөө орон нутгийн хөгжил эрчимжвэл Ерөнхий зориулалтын нислэгийн хувьд хөгжлийн хурдацтай үе байх болно гэсэн хүлээлт салбарынханд байна. Энэ оны сүүлээр салбарын зарим асуудлыг тодорхой болгож, боломжуудыг нээж өгсөн шинэ хуулийн төслийг өргөн барина. Хэрэв тус хууль дэмжигдвэл Агаарын тээврийн салбарт шинэ үе, Монголын эдийн засагт “далавч” нь болох учиртай. Товчхондоо Би, Та нисгэгч байж болдог болно.

Mongolian Economy сэтгүүлийн 2014 оны долдугаар сарын "Хөгжлийн зүтгэх хүч" дугаараас

33-35 дугаар нүүр